自1955年世界第一艘載車船誕生開始,經過近50年的發展,世界汽車船運輸市場已經形成了一個高度壟斷的市場。世界主要5家汽車船運輸公司——挪威的華爾威廉臣、日本郵船、川崎汽船、商船三井、挪威的Hual,控制了全球80%以上的市場份額,汽車運輸船市場處于一種壟斷競爭的狀況。而這其中,日本“海運三社”——三菱財團的日本郵船、第一勸銀財團的川崎汽船以及三井財團的商船三井分別以20%、16%、12%比例牢牢把持著50%的市場份額。

　　日本“海運三社”在汽車滾裝船業務上的霸主地位并非偶然。二戰后,日本的汽車工業就成為日本經濟增長的基石,蓬勃發展的汽車工業也為汽車船運輸提供了巨大的市場空間。從20世紀70年代開始,豐田、本田等眾多日本汽車企業的產品相續出口海外,為了配合日本汽車企業的運送需求,日本“海運三社”的汽車滾裝船運輸業務也開始走向世界,并且在為本國汽車制造商服務的同時也一并“吞下”當地國的運輸市場。

　　日本“海運三社”進軍我國汽車船運市場是在中國加入WTO后,隨著中國汽車行業的井噴式發展和私人轎車的普及,日本海運三社尾隨日本汽車制造商來到中國。然而由于國家航運政策規定,外資企業不能獨資在中國進行海運物流,并且“國車國運”是我國汽車出口工業配套的重要戰略項目,日本“海運三社”想長驅直入壟斷中國汽車海運市場絕非易事,但也并非不可能。

　　由于此前汽車工業發展的滯后性,中國海運物流企業大多沒有涉及汽車運輸的滾裝船業務。滾裝船的運營成本高昂,只有在運載車輛的整體體積超過滾裝船60%容積的狀況下,海運物流企業才能夠盈利。但此前中國汽車企業出口的量都比較零散,不足以支撐龐大的運費開支,因此中國海運企業在遠洋出口領域力量非常薄弱。而這也實實在在成了日本“海運三社”的突破口,日本人通過在中國建立合資公司的方式曲線進入中國市場。

　　對于日方而言,最佳的合作伙伴顯然是國內的四大航運公司:中國遠洋(601919,股吧)運輸集團總公司(下稱“中遠集團”)、中國海運集團總公司(下稱“中海運”)、中國長江航運集團總公司(下稱“長航集團”)和中國海外運輸總公司(下稱“中外運”;注:中外運與長航集團已于2009年3月重組成立中外運長航集團)。

　　最終日本郵船與中遠成立了中遠日郵汽車船運輸有限公司、川崎汽船與中海成立了中海川崎汽車船運輸有限公司、商船三井與中外運成立了中外運-商船三井航運有限公司,豐田集團子公司日本豐藤海運株式會社與豐田通商、長航集團成立了深圳長航實業發展有限公司。

　　國車誰在運？

　　在現今日本“海運三社”中,日本郵船作為世界最大的汽車船運輸企業,重點發展汽車船等專業船運輸業務,商船三井則側重于干散貨船和油氣輪運輸,川崎汽船年總收益的60％則來源于集裝箱班輪運輸中。因此,本期專欄將以日本郵船為重點,梳理它在中國運輸業的布局。

　　日本郵船設立于1885年9月,在激烈的競爭中先后整合了三菱海運、日本班輪系統和昭和海運,如今與商船三井、川崎汽船一起,是代表日本的世界規模的海運公司。作為世界最大的汽車船運輸企業,日本郵船擁有198艘總載72萬車位的各類專業汽車船,且航線分布基本涵蓋了全球主要汽車貿易區域,包括波灣航線、地中海航線、非洲航線、美洲(南北美洲)航線、澳洲航線及第三國航線等,同時在上述區域還擁有強大的服務網絡。

　　2003年,日本郵船選擇了與中遠集團子公司中遠航運(600428,股吧),合資成立了專門從事汽車船經營的中遠日郵汽車船運輸有限公司(下稱“中遠日郵”),這也是中國第一家擁有汽車專業運輸船舶的航運公司。日本郵船選擇與中遠航運合資,看重的是中遠作為共和國“長子”的背景。

　　2006年8月17日,人民大會堂。中遠集團與一汽、東風、長安、福田、哈飛、奇瑞、江淮、吉利、長城、中興、江陵、宇通、金龍旅行、金龍聯合、重汽、中通、比亞迪等共17家汽車廠商分別簽署了為期15年的戰略合作協議。這意味中遠日郵從此將搭乘中遠的東風,駛上高速路。

　　截至2009年底,中遠日郵已給包括奇瑞、比亞迪、東風等在內的戰略合作企業共承運各種汽車30多萬輛。僅2009年全年,就承運大型卡車近5000輛至阿爾及利亞、將吉利1200輛出口古巴的轎車出運,承運奇瑞出口伊拉克的轎車5502輛。

　　看上去日本郵船只占有中遠日郵49%的股份,沒有絕對控股權,但是對于日本的財團企業來說,掌握商權才是實實在在的控制。面對此前沒有汽車專業運輸船舶的中遠集團,日本郵船通過涵蓋全球汽車貿易區域的航線和汽車船運力以及全世界各地的碼頭投資,成為了合資公司的實際商權控制者。

　　目前中遠日郵擁有“常發口”號(2950車位)、“富瀚口”號(780車位)、“富康口”號(750車位)3艘(2艘5800車位的新船暫未投入營運)總運力4480車位的汽車滾裝船。根據中遠日郵網站的航線圖顯示,在目前其波斯灣航線、地中海+歐洲航線、中南美航線、西南非航線4條航線中,除中遠日郵投入了3艘自有船外,4條航線均是在利用日本郵船的船舶或艙位或公會艙位。這也意味著,日本郵船選擇通過建立合資公司,掛著中遠的旗號,然后將自己的滾裝船“曲線”投入到了中國,并最終獲取了中國市場和巨額利潤。

控制碼頭

　　此外,日本郵船在中國港口的投資是值得關注的。我國指定大連新港、天津新港、上海港、廣州港4個沿海港口為整車進出口口岸。天津港(600717,股吧)已成為進口轎車銷售系統的中樞;大連是中國最大的汽車碼頭,眾多國內汽車生產廠商已將大連作為主要汽車出口口岸;廣州已成為我國最大的汽車生產基地之一,廣州港是國內規模最大、設施條件最好的汽車滾裝船碼頭之一,將發展成為華南地區最大最繁忙的汽車物流樞紐;上海港是我國主要接運外貿進出口汽車的重要港口之一,目前上海外高橋(600648,股吧)保稅區已成為上海口岸進口轎車的重要基地。

　　令人驚訝的是,日本郵船已經先后在上海、天津、大連、廣州新沙港和南沙港這5個中國最主要的汽車滾裝船碼頭進行了投資入股,且進行運營管理。僅據筆者所掌握的資料了解,2008年金融危機以來,以日本郵船為首的“海運三社”先后在美國、荷蘭、比利時、印度等國家收購各類碼頭。日本郵船是在2002年成功收購在世界有12個碼頭的美國塞雷斯碼頭公司后從而躋身世界碼頭運營商行列的,如今碼頭事業已經是排在日本郵船海運事業、物流事業后的第三大事業項目。

　　由此我們可以猜想,日本郵通過貫穿世界區域的航線、世界最大的船舶量以及遍布全球的碼頭運營,形成了三位一體的配合。“海運三社”的擴張模式如出一轍。日本素來就有著維護集體利益一致對外的傳統,日本郵船、商船三井、川崎汽船三社在中國物流市場上配合緊密,充分發揮各自的網絡信息功能,互相交換物流市場的重要信息,互相合作和有機配合,絕對不搞互相摩擦和自我消耗。他們會盡力滿足客戶提出的有關物流的任何新要求,至于客戶選用誰的物流牌子是次要的,關鍵是不要丟失他們在中國已經占有的市場份額, 不錯過在中國物流市場上遇到的任何發展機會。

　　綜合物流版圖

　　從單純的海運企業向綜合物流企業的轉變是日本郵船的一大戰略性轉變。日本郵船不僅僅只是單純提供海上汽車滾裝船運輸,還把運輸業務不斷延伸到了陸地運輸,甚至是汽車裝車前的質量檢查,從而建立一條完整的汽車運輸供應鏈。

　　日本郵船目前在中國的汽車物流項目主要集中在三方面:汽車生產零部件運輸、成品車運輸及售后零部件運輸。早在上世紀80年代中期,日本郵船就開始涉足物流事業,加緊建造倉庫,購并海外物流企業。設在中國的廣州本田汽車公司是一家年產24萬輛“雅閣”等轎車的大型汽車企業,與其相鄰的大型倉庫源源不斷地將汽車生產零部件送到生產現場。經營、管理這個倉庫的正是日本郵船集團。它與本田的15家零部件供應商簽訂合同,從大連等地以最合適的時機運進、管理必需的零部件。并且該公司還自己配備了運輸卡車,在上海與廣州之間開出了定期運輸汽車和家電零部件的班車。

　　在整車方面,日本郵船在中國已經擁有三大分公司;

　　2000年成立獨資經營的日郵物流(中國)有限公司,其總部設在上海,并先后在全國多個省會與直轄市地區相繼增設分公司,在上海、大連、北京、天津、青島、南京、寧波、福州、廈門、廣州各地擁有超過11萬平方米的倉儲基地,專門從事從上海等沿海港口到中國各地汽車整車和零部件產品運輸。

　　值得一提的是,日郵物流(中國)有限公司在中國經營的陸路汽車產品運輸公司,是與總部設立在中國湖北省的東風日產合資汽車公司聯運的。上海日郵是由日本郵船株式會社在上海注冊的獨資公司,承接了東風日產乘用車在中國境內80％以上的運輸配送業務。

　　2003年,日本郵船在沈陽與遼寧的商品車專業運輸企業遼寧聯合物流有限公司成立了遼寧ＮＹＫＵＬＳ車輛配送有限公司。2005年,日本郵船又與國內最大的汽車物流服務企業——上汽集團旗下安吉汽車物流公司成立了安吉日郵汽車物流有限公司。安吉日郵主營整車物流(以商品車的公路運輸為主),包括一次運輸、二次運輸以及短駁運輸服務。

　　據了解,2007年時日郵物流(中國)有限公司、上海ＮＹＫＡＮＪＩ汽車運輸公司和遼寧ＮＹＫＵＬＳ車輛配送有限公司在中國汽車物流市場已分別擁有124家、76家和5家汽車運輸公司,2006年各自運輸整車6萬輛、7萬輛和2萬輛。預計隨著近幾年對中國汽車市場的進一步深入,其整車運輸輛數已上新的臺階。

　　從上述三家公司的地域可以看出,日本郵船通過其物流服務網絡,囊括了從中國東部上海到中國西部新疆烏魯木齊的全部地區。有資料顯示,其固定客戶已經擴大到日系之外的包括上海通用、上海大眾、海南馬自達、北京現代和寶馬汽車公司等等。