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　　在修訂后的《保障中小企業款項支付條例》正式實施之際，汽車圈60天賬期承諾，引爆了圈內圈外，被稱贊為是反內卷的重要步驟，也是汽車產業步入高質量競爭的重要一環。在此之前，汽車供應鏈賬期的無序延長已經對其生態產生很大負面影響，到了必須改革的地步，那么，各車企的承諾能否兌現呢？將對汽車工業造成什么影響呢？

　　一、巨大變革

　　近年來，汽車供應鏈出現了一種不正常的拖款潛規則，就是賬期的無序延長，雖然合同約定基本都是90天，但后續付款賬期很有可能延長至180天之上。

　　并且這一狀況有日益加重趨勢，極端案例如北汽藍谷達248天，小鵬汽車接近233天，部分內飾材料供應商的應收賬款賬期在300天以上，遠超國際通行的45-60天周期。

　　月供貨1000萬的供應商，被占壓資金將達1億元，疲于應對資金周轉而非專注技術攻堅，業內認為，賬期每延長一天，就有一批供應商在貼息中喪失競爭力。

　　車企作為鏈條的最上游，已經普通把延長賬期作為“無息融資”工具，2024年，國內上市車企應付賬款占負債比例均值高達46.22%，同期豐田為8.99%，這意味著車企近半數負債來源于對供應商資金的占用。

　　產生的后果也很嚴重，導致一連串的惡性循環：行業利潤率下滑→車企壓價→延長賬期→供應商資金緊張→壓縮成本→產品質量風險上升→供應鏈脆弱化→全產業創新受阻→消費者成為終端受害者。

　　汽車供應鏈賬期問題由來已久，長期困擾行業健康發展，截止到2024年3季度，中國零部件上市公司應收賬款余額達2446.69億元，并且，我國汽車供應鏈大而不強，幾乎全是小企業，去年全球排名前十的供應商，中國只進去了寧德時代這一家。中小企業抗風險能力本來就比較差，被強勢的車企壓價格、拖賬款，更是雪上加霜，因此，我國汽車產業鏈的不良付款生態已嚴重到不得不整治的時候了。

　　在修訂后的《保障中小企業款項支付條例》實施的背景下，在監管部門對汽車行業“內卷式”競爭亮劍的形勢下，汽車圈重大變革，由頭部車企發起的“賬期革命”迅速蔓延。

　　廣汽集團率先承諾，隨后，中國一汽、東風、廣汽、比亞迪、吉利、長安、賽力斯、小鵬、理想等叫得上名字的主流車企密集發聲，齊刷刷承諾將供應商賬期縮短至60天內，一場由國企、央企引領，民企、新勢力跟進的賬期革命席卷車圈。

　　和其他產業不同，每一家車企的背后，都有一整條產業鏈。承諾不拖欠貨款、不欠賬，標志著中國汽車產業鏈從“主機廠霸權”向“公平協作”轉型的關鍵一步，對構建“整車—零部件”協作共贏發展生態、促進產業健康可持續發展具有重要意義，也宣布車企“以規模換利潤、以賬期換成本”模式的結束。資本市場認可這個利好，A股汽車零部件概念股開盤集體走強，多股漲停。

　　賬期縮短至60天，是解決車企內卷的重要方式之一，也是把對本該自己承擔的融資壓力和融資成本，通過合同“賬期”的方式轉嫁給上游供應商車企的一次糾錯，促使車企從“零和博弈”轉向“共生共贏”，標志著中國汽車行業向高質量競爭模式的主動靠攏。

　　近兩年，車企的價格戰，既壓低汽車行業利潤空間，又吞噬汽車供應鏈，最終還可能傷害消費者利益，到了必須改變的時候了。不錯，從短期看，車企與供應商存在利益博弈，從長遠看，共贏是出路，放眼世界，有不少車企與供應商“共贏”的案例。

　　日本車企豐田，這幾年在電動車發展上不如我國車企，但在與供應商共生上，確有值得我們學習的地方，其通過打造“豐田式生產體系（TPS）”，運用準時制（JIT）管理庫存，獲得了供應商的穩定支持，與供應商結成了長期合作伙伴，共擔風險、共享收益。

　　據稱，2021財年至2024財年，豐田累計返還給供應商的資金達3.7萬億日元，幫助供應商不斷提高，精益生產，此舉不但沒有對豐田的利潤產生負面影響，還促進了豐田降低成本、提升產品競爭力。這存在一個認知問題：整車廠與供應商只是簡單的客戶和供應商的關系，還是以長期戰略伙伴關系？

　　這場賬期巨大變革的背后其實是反內卷，當價格戰走到盡頭，賬期承諾就成為轉型的第一塊試金石。國家與政府層面在“綜合整治內卷式競爭”，意味著“回歸理性與高質量發展”的行業整頓已經悄然啟動，因此，一場由賬期引發的“反內卷熱浪”正在席卷汽車江湖。

　　近年，車企的價格戰不斷，今年五月，比亞迪宣布了年內第三次大規模價格調整，奇瑞、上汽通用等約10個車企跟進，引發新一輪車企價格混戰，并引起行業內“口水戰”，車圈良好的友商生態遭到破壞。

　　長城汽車董事長魏建軍有所指的說：“中國汽車圈的恒大已經出現，只不過還沒爆……；而華為常務董事余承東大會上不點名指出某品牌，“只做一款車就賣爆了……可產品或許沒那么好，按華為質量標準，有的車企一臺車都不能發貨……”

　　更為嚴重的是主機廠的“價格戰”已經傳遞到上下游供應商與合作伙伴，產業鏈企業不得不在“保價格”和“保生存”之間尋找平衡，不少企業面臨著財務困境、現金流中斷等難題。

　　而汽車工業在中國經濟里面的重要程度，絕對不輸給房地產，去年占了全國GDP的10%，而且產業鏈太長，牽扯面太廣，絕不能再有一場“恒大式”的危機。

　　面對車圈激烈的價格戰火，工信部等相關部門緊急出手，要求車企自我約束，不得進行不合理的降價行為，并指出這與政府反內卷的政策方向相違背。媒體也紛紛發文批評此番降價是飲鴆止渴，是無序競爭，高質量發展才是正途，在此背景之下，“賬期革命”應運而生。

　　賬期革命，是產業生態的分水嶺，一場汽車產業生態的變革正式拉開序幕，汽車產業的競爭邏輯也正在被重寫，產業生態鏈的結構性改變正在發生，但是，今天的承諾只是一個起點，下一步是誠信履約的問題，而真正建立健康、透明、對等的產業上下游關系，任重而道遠。

　　對零部件企業而言，60天賬期，意味著破局機會，將會有力量優化產品組合，提速戰略合作和資本創新；優化地區戰略，構建因地制宜的區域生態；深化運營變革，著重全體系化的效率提升。

　　當然，通過賬期調整推動的車價回升將是一個極其微妙且緩慢的過程，我們要認識到其復雜性與艱巨性。

　　二、不得不為

　　不久前，一位汽車鏈供應商發表了《我有一個夢想》一文，引起了全民的關注，他說，“我有一個夢想，有一天汽車行業甲乙雙方合作共贏，長期微利與虧損不再是奮斗型企業的宿命。”這是對汽車企業壓榨供應商的無奈的控訴和改變現狀的呼聲，也是全體供應商的心聲。

　　原本正常的商業訴求，在當前的環境下卻成了奢望。實際情況是，賬期泥潭下，供應商的利潤一次次被壓縮，有供應商說，兩年前的利潤還有三到四個點，現在只圖生存。

　　更有甚者，車企向供應商提供過度樂觀或遠高于實際需求的訂單預測，誘導供應商壓價，還可能使供應商提前進行產能、原材料及人員投入，這實際上已牽扯到誠信問題了。

　　汽車行業是鋼鐵行業頭部企業的拳頭產品——汽車板材的主要客戶，中國鋼鐵工業協會發文指出，部分車企利用供應鏈金融平臺，將鋼鐵等原材料貨款轉化為延期兌付的匯票，使上游企業被迫承擔融資成本；車企這是把本該自己承擔的融資壓力和融資成本，通過這種合同“賬期”的方式轉嫁給上游供應商。

　　產業鏈供應鏈是汽車產業的“筋骨血脈”，是產業轉型升級的關鍵一環。隨著新能源汽車市場競爭加劇，競爭壓力從整車向產業鏈環節傳導，出現了供應商貨款支付賬期加長、資金周轉困難等現象，不利于產業技術創新和健康可持續發展。

　　因此，車圈60天賬期這一變革，不僅有行業呼聲，更有政策支持，政府部門正對癥下藥逐條反內卷，規定支付供應商賬期正是具體措施之一。6月1日，修訂后的《保障中小企業款項支付條例》正式實施，剛性規定，大型企業從中小企業采購貨物或服務，必須在交付后60天內支付款項。也就是說，車企不能將供應商視為“無息資金池”，從而彌補在價格戰中受損的利潤。

　　《條例》規定，遲延支付中小企業款項的，應當支付逾期利息。雙方對逾期利息的利率有約定的，約定利率不得低于合同訂立時一年期貸款市場報價利率；未作約定的，按照每日利率萬分之五支付逾期利息。

　　這也是國際通行作法，德國《民法典》要求延遲付款方支付“基準利率+8個百分點”的違約利息且不得規避，倒逼大眾寶馬將賬期壓縮至40天左右并執行“取貨即交付”。

　　其實早在2020年就有這個《條例》，只是約束力不夠，執行效果有限，新修訂的《條例》涉及具體執行層面的一個關鍵問題——設計了多維度的懲戒機制：拖欠款項的大型企業一旦被認定為失信，將在財政資金支持、項目審批、融資獲取等方面受到限制；是國有大型企業的，負有責任的管理人員將依法給予處分。

　　這就是說《條例》并非一紙空文，由國家強力驅動，而且，條例對支付細節的規定直擊行業痛點：不得約定以收到第三方付款作為支付條件，徹底堵死了車企通過“連環拖欠”轉移資金壓力的漏洞。確立“中央統籌+地方主責”的監管框架，徹底消除權責邊界模糊導致的監管盲區。

　　據說，各大車企在《條例》施行后的第十天才表態，據說有著工信部等行業主管部門及相關機構的直接“施壓”和大力協調，本來，工信部已將整治供應鏈資金失衡列為重點任務。也就是說，這次賬期新規可不是倡議，是帶電的高壓線！

　　放眼世界，德系品牌賬期平均40.5天、日系品牌賬期54.8天，美系品牌賬期60.5天，和我國動輒170多天的賬期相比，差距甚大，確實到了應該改革的時候了。有做海外車企業務的供應鏈企業透露，國外車企付款比較穩定，由于原材料變化等因素產生的價格波動，雙方還可以再重新協商價格。

　　當然，車企賬期對不同類型供應商的影響存在顯著差異，這主要取決于供應商的規模、議價能力和與車企的合作深度。頭部供應商憑借強大的議價權和資金實力，能夠更好地應對賬期帶來的挑戰，甚至從中獲益，而中小供應商卻面臨更為復雜的生存挑戰。

　　比如寧德時代等，其賬期問題并不突出。寧德時代作為電池行業龍頭，擁有議價權優勢，甚至還需要付定金才發貨。2025年一季度，寧德時代的應收賬款周轉天數僅為66天，遠低于行業平均水平，更別說寧德時代2024年底擁有3035億元現金儲備，足以應對賬期帶來的短期資金壓力，頭部供應商還能通過長協訂單鎖定低價原材料，進一步增強議價能力。

　　賬期問題已經關系到產業鏈生存保衛戰。中國汽車工業從學習國外先進技術和管理經驗，通過不斷創新努力，由小變大發展至今，成果來之不易，不能因為內卷，因為拖欠而破壞良好的發展生態。

　　曾經，國內汽車公司的付款周期相對較好，10年前大概平均是45天，但隨著市場競爭的加劇，主機廠對于利潤和擴張的要求越來越高，特別是在銷售放緩和價格戰的壓力下，賬期問題也越來越嚴重。

　　反內卷，反價格戰背景下60天賬期承諾，其實是一場產業內部的主動“拆雷”，因為賬期的拖延，已使很多小供應商因為賬期問題，最終現金流吃緊到枯竭，被迫關門，

　　整車企業和供應鏈毫無疑問是一個戰略合作的關系，只有實施有效的戰略合作，汽車產業才能實現良性發展。一方面，中小供應商資金狀況的改善將提升零部件供應的穩定性和質量可靠性，降低車企因供應商經營危機導致的斷供風險；另一方面，賬期的規范統一限制了車企通過拉長賬期獲取"無息資金"的行為，促使市場競爭更多地回歸到產品本身。

　　其實，從長遠來看，車企與供應商是命運共同體，不是甲方和乙方的關系，真正的甲方是消費者，從整個產業鏈角度看，整車廠與供應商都是乙方，都要為用戶——最終的甲方，創造更好的產品、服務。

　　中國車企若要出海搶市場，如果供應鏈效率跟不上的話，競爭肯定后勁乏力。當車企開始比誰付款快，而不是誰降價狠的時候，這個市場才算真正成熟，60天賬期承諾，真能成為汽車產業資金鏈重構的拐點。

　　總之，車企賬期縮短政策是中國汽車產業從規模擴張轉向高質量發展的關鍵轉折點，這一變革不僅是支付規則的調整，更是產業鏈信任機制的重建，最終將推動中國汽車產業在全球競爭中提升綜合實力。

　　三、兌現不易

　　60天賬期，承諾容易，踐行難，聚光燈應轉向執行層面，劃出真正落地的過程紅線。歷史賬單如何結清，目前還沒有車企出來公開喊話，大家關注的還是以后，承諾與現實會有差距嗎？目前，還未走入到實質性階段，從行業整體看，中小供應商能否真正從“賬期新政”中受益，需要時間的驗證。

　　賬期改革對車企而言，存在一定阻力和壓力，行業深處的結構性矛盾，不是一句承諾就能改變的，兌現難可分為主觀與客觀兩種。

　　從主觀上來說，如果車企積極踐行，那沒問題，如果主觀上還想拖賬，就有許多變通辦法，業內人士指出，“名義短賬期”不等于“實際短付款周期”，也就是說，60天賬期，并不代表供應商在60天以內收到所有的錢。

　　一種方法是賬期什么時候開始算：是入庫后的次月，開始算；還是入庫對賬、開票之后，開始算；還是零部件上產線，才開始計算賬期，其中大有講究，不可模糊。

　　如果零部件在車廠庫里不算入庫，可能還要找供應商收倉儲費。更要命的是部分車企推行的“寄售制”，要求供應商在廠區周邊自建倉庫，用時才算賬期，令貨物從進廠到回款需跨越10個月周期。

　　這就是驗收周期陷阱，車企可能通過延長驗收時間變相維持長周期，開發票前面有項目材料驗收、業務項目總結、結算合同簽訂、業務執行落地，這些時間點上都有可能進行延遲。

　　例如“驗收流程120天+付款60天”的組合拳，這種技術性“犯規”可能使承諾效果大打折扣，畢竟，過去車企常延遲核銷收貨單據，使實際賬期遠超約定。

　　還有，在實際生產經營中，在采購程序沒走完的情況下，車企因生產需要，讓供應商先行生產和服務，從而導致后期合同簽署、驗收等環節卡滯，影響結算周期，總之，車企可以把確認全部貨物交付的時間延長、把賬期計算方式重新定義。

　　一般來說，供應商提供了發票，就應確認賬期開始，然而，實際操作中，發票需要經過車企的系統確認，有時會因種種車企內部的原因，導致發票確認花費很多時間。

　　還有一種方法是60天賬期到了，不付現金，而付匯票，供應商想提早拿錢，就得去金融機構貼現，雖然提前拿到了錢，但資金量卻打了個折扣，這是許多車企長期賴以緩解自身資金壓力的“經典套路”，人稱結算陷阱。

　　匯票有兩種，銀行承兌匯票、商業承兌匯票。前者還好一點，有銀行作擔保，后者則有付不了的風險。商業承兌指去某些民間金融機構兌錢，長城、比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等都有自己的供應鏈金融平臺，可進行承兌。

　　比亞迪的迪鏈金融信息平臺，在2023年5月，已經累計開立逾4000億電子對證憑證，向供應商進行結算，通常兌付周期為6個月，這種電子對賬憑證看似靈活便捷，實則變相將融資壓力從車企轉移到了一級一級的供應商——要么提前貼現、支付手續費；要么硬扛賬期、消耗現金流。

　　還有，商業匯票存在較大風險，萬一車企經營不善或資金鏈斷了，供應商拿到的商業承兌匯票可能無法兌付。

　　為此，新修訂的《保障中小企業款項支付條例》中明確規定，“不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限”。禁止用“欠條”打掩護，叫停過去那套“用時間換現金”的非現金支付邏輯。

　　然而，車企真金白銀按期付款并不容易，在做出60天賬期承諾的多家車企中，只有上汽與北汽，明確表示不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式，這是大國企的擔當，當然，零跑也表示，以現金為主，銀行承兌為輔，沒有商業承兌。

　　因此說，只要車企主觀上有延長賬期的想法，就能找出許多方法，使付款時限延長一年半載，并且看起來還是供應商自己的原因所造成。所以，僅承諾開票后60天付款缺乏實際約束力，仍需進一步細化執行節點。

　　同時，車企可能存在附加條件，轉嫁“賬期”壓力，有的企業以縮短賬期至60天以內為理由，要求供應商降價，可能以砍價10%-20%為條件才結算，這都是更為隱蔽的方式。

　　曾經有的車企會直接到年底扣除合同中今年供貨金額的5%，更有車企每年要求供應商強制降價，名曰“年降”。數據顯示，超六成零部件企業面臨年降幅5%-25%的壓力，部分企業被迫采取"降本捷徑"，這種質量妥協雖然能夠短期維持訂單，卻可能導致產品缺陷率上升，影響長期發展。

　　雖說，車企每年定期降低采購價格是行規，但與以往不同的是，現在下降的頻率、幅度都太高了，理由和標準也變得隨意，導致供應鏈體系持續承壓，形成了不良循環，這種情況不改變，只承諾賬期，未必有用。

　　還有低價中標問題，以最低價取勝的競價排名系統篩選供應商，對供應商的報價產業很大壓力；還有，有的車企要求供應商承擔本應由主機廠負擔的研發、測試、模具開發等成本，進行開發成本轉嫁。這些操作手法使得車企賬期承諾更多停留在紙面，而未能真正改善供應鏈資金狀況。

　　以上所述能成立的原因，是因為供應商沒有話語權，而車企是強勢方，大車企采購量大，在采購價格、付款方式談判上天然處于優勢地位。供應商為了搶訂單，主動求著車企延長賬期換合作的事兒早就不是秘密，部分車企憑著“甲方身份”在利益博弈上取勝。某大車企強勢向供應商下達 “降價通牒”，供應商除了聽話就是棄單，在生態鏈條里，中小供應商缺乏議價權，權利失衡。

　　因此，有專家提出，除了《條例》的剛性規定，法律層面應明確賬期起算點與支付形式，進行剛性約束；業務流程上廢除寄售制與商業匯票；金融配套則要發展應收賬款保理與資產證券化，建立“主機廠擔保+供應商低息融資”通道，實現透明高效的供應鏈協作。

　　從客觀上來說，賬期從170天降到60天，車企迎資金“大考”，主流車企年資金成本可能增加數百億，壓力山大，車企現金流抗得住嗎？

　　過去這些年，在激烈的價格戰背景下，車企利潤連年跳水，2015年利潤率是9%，2018年利潤率還是7.3%，2025年一季度，汽車行業的利潤率從相對健康的5%～6%下降至3.9%，而2024年汽車行業資產負債率為66.32%，高于大部分制造業公司，這也是車企頻頻向供應商傳遞壓力原因所在。

　　從另一角度看，幾家頭部企業市場容量和增幅相當可以，直接推動中國汽車份額沖上70%，2025年Q1，17家中國上市車企中一半的企業營收增長，70%的車企取得歸母凈利潤的正向增長，這為兌現承諾提供了基礎。

　　對于頭部車企，雖然有相對穩定的資金鏈，不會傷筋動骨，有實力踐行承諾，但是也不容易，短期內車企們的財務肯定會承受更大壓力，拿比亞迪來說，實現60天賬期需要調撥數百億資金，短期現金流沖擊較大。

　　此舉對車企的現金流、融資能力、盈利能力做出了更大的考驗，一定會限制車企做快速擴張，但同時將倒逼整車廠優化資金管理、提升生產鏈、供應鏈效率。

　　對于資金不寬裕的車企，60的帳期承諾，使其處境就更困難了，特別是新勢力車企，并非惡意拖欠，而是前期需要大量的研發資金、營銷費用，才導致賬期變長。不可否認，承諾60天賬期，其實不少車企是在輿論的壓力下跟進這一決定的。

　　并且當前純電車增長放緩、價格競爭激烈、產業生態重構和區域體系分化也是當下的事實，據資料，前4個月全國經銷商虧損超過70%，而哪吒汽車，曾在2022 年登頂過新勢力銷量冠軍，近日又傳出CEO被員工圍堵討薪事件。

　　還有，頭部車企的融資能力強，可去銀行貸款，而中小車企不僅現金流緊張，而且融資能力也弱，60天賬期，對原本資金鏈緊張、融資難的車企來說，可能會面臨更嚴峻的資金鏈挑戰，在一定程度上撕開了一些財務和運營不健康車企的遮羞布，加速這一批企業走向淘汰。

　　然而車企的破產，會引爆產業鏈多米諾效應，將導致供應商陷入危機，威馬汽車破產拖欠200余家供應商超200億元，直接導致電池商塔菲爾跌出行業前15；哪吒汽車累計拖欠134家核心供應商超60億元貨款；獵豹、華晨等車企破產倒閉均引發供應鏈壞賬問題。

　　因此，業界有人指出，不能一刀切，不能一味強調賬期，車企倒了，供應商也受影響，怎么推進一個合理適配的賬期，才是重點。對那些持續虧損、現金流不足、融資能力又一般的新勢力們，可以適當放寬賬期要求，否則，對他們來說恐怕將是一場災難，蔚來超過908億元的總負債，今年第一季度仍高達68.91億元之凈虧損，并且，以蔚來汽車為代表的造車新勢力仍處于燒錢的階段，需要大量資金投入研發、建設產能和拓展市場，且自身造血能力不足，主要依賴外部融資，雖然也承諾60天帳期，但恐怕心有余而力不足。

　　資產負債率是衡量企業財務健康狀況的重要指標，2024年賽力斯資產負債率高達87.38%，比亞迪為74.64%，吉利控股為69.74%，上汽集團為63.77%，長城汽車為63.64%，長安汽車為62.01%。

　　近幾年汽車行業面臨轉型，車企普遍加大了在新能源領域的投入，但多數企業尚未在這一領域獲得相應收益，這也在一定程度上拉高了車企負債率，

　　60天成為硬性規定，對一些車企而言壓力太大，給車企一定的過渡期，逐步實現60天，才是現實的。60天賬期承諾，不僅考驗車企的資金調度能力，更將倒逼車企優化自身財務結構，這個承諾的落實，其實背后是信任與信心。

　　盡管短期陣痛不可避免，中長期來說，對于產業鏈的韌性增強有極大利好，將大大緩解供應商資金鏈斷裂的風險，同時將大量釋放資金的流動性，這不僅對企業發展有利，而且對經濟的周轉也會帶來更多的好處。

　　其實，車企對于供應商，不僅是保證60天賬期的問題，而是通力合作的問題，有時甚至是車企全力支持供應商成長的問題，豐田與供應商形成定期議價機制，實現成本共擔，特斯拉雖維持90天賬期，但配套供應鏈金融工具降低供應商融資壓力。

　　今天如雷貫耳電池供應商寧德時代，在于華晨寶馬合作的早期，曾得到華晨寶馬內部電動車和電池方面優秀人才組建成專門的專家團隊，與寧德時代建立高規格的聯合開發團隊，共同解讀動力電池生產標準，幫助其建立工藝流程。

　　結語：全球汽車產業長期變革之勢不可阻擋，我國需要健康的汽車產業生態，但打造車企與供應鏈的良好關系，不是一個承諾，一個《條例》就能解決了的，需要各方主體在實踐中持續探索。