一

        航空貨運開始復蘇

　　航空貨運不再一蹶不振，即將滿血復活？

　　2022 年，我國民航的貨郵運輸量達 607.6 萬噸，恢復至 2019 年的 80.7%；2022 年前三季度，國際航線完成貨郵運輸量 198.2 萬噸，已恢復至 2019 年同期的 106.1%。

　　整體來看，2022 年我國民航貨郵運輸量已恢復至 2019 年的八成，正處快速復蘇階段。

　　另外，2022 年 1 — 11 月，我國航空公司在國際航線貨運市場的份額達到 37.0%，同比提高 4.2%。

　　各項數據表明，航空貨運開始觸底反彈，市場需求節節攀升。

　　這一點也體現在民營物流企業中，去年 12 月，順豐出資 4.2 億成立了四川添富航空有限公司，進一步為貨物運輸保駕護航。

　　2022 年以來，順豐航空已陸續投運 9 架新運力，包括 6 架遠程寬體全貨機，機隊規模已增長至 77 架。

　　另一邊，2023 年元旦剛過，圓通為了跟上順豐的腳步，也成立了一家航空公司，并在寧波新開通了兩條東南亞貨運航線。

　　京東也不甘示弱，京東航空自正式運營以來，一直在積極布局航空貨運行業，先后開通了深圳 - 杭州、深圳 - 無錫，北京 - 蕪湖 - 南通等多條新航線。

　　值得注意的是，近年來，跨境電商蓬勃發展，也讓國內物流企業盯上了國際貨運這門生意。

（圖源：網經社）

　　數據顯示，2022 上半年，我國跨境電商市場規模達 7.1 萬億元，預計 2022 年市場規模將達 15.7 萬億元，自 2017 年以來，我國跨境電商規模 5 年增長近 10 倍。

　　由于跨境電商持續火熱，國際貨運的需求量飆升，出海逐漸成為國內一眾快遞企業的必選項。

　　不僅如此，美國波音公司去年發布的《全球商業市場展望》預測，在未來 20 年，全球將會有 2610 架全貨機的需求空間，以更換舊飛機和貨機為主，為電商和其他服務提供艙位。

　　其中，890 架飛機為新生產的全貨機，剩余的 1720 架由客機改裝成貨機，貨機機隊將從 2019 年的 2010 架飛機增加到 2040 年的 3435 架。

　　很明顯，國際航空貨運市場的需求還很大，未來很長時間都會是賺錢利器。

　　也是因此，順豐、京東、圓通等物流企業，開始不斷拓展海外市場，布局國際航空貨運。

　　2023 年，對我國物流企業來說，航空貨運的競爭才剛剛開始。

        二

        海內外競爭形勢日益嚴峻

　　航空物流賽道的競爭愈演愈烈。

　　截至 2022 年 8 月，國內現有航空貨運公司已達 14 家，未來行業必定會有一番龍爭虎斗。

　　以圓通為例，其作為通達系中唯一擁有航空貨運能力的物流企業，早在 2009 年就開始布局航空。

　　到了 2015 年 3 月，圓通攜手菜鳥網絡正式開通首條韓國物流航空專線。

　　同年 10 月，圓通航空正式運營，并一口氣訂購了 15 架波音飛機。

　　2022 年，圓通又陸續購入 7 架飛機，如今，圓通的國際貨運業務占比達到了 90% 以上。

　　目前，圓通除了成立航空公司、開設新航線之外，還宣布投資 122 億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并計劃在浙江杭州建設圓通航空總部、分撥轉運中心，進一步完善航空物流網絡。

　　以上種種行動無一不展露出圓通巨大的 " 航空野心 "。

　　另一邊，同樣作為民營物流企業的順豐，除了買飛機、開公司，還建起了機場。

　　去年 7 月，順豐斥巨資打造的鄂州花湖機場正式投入運營。該機場不僅是亞洲首個專業貨運機場，也是被列入國家 " 十四五 " 規劃綱要的重點建設項目。

　　目前來看，民營物流企業陣營就數順豐和圓通的動作最為頻繁，步子邁得最大。

　　大致了解了民營企業在航空物流領域的布局，再來看一下國營物流企業陣營的情況。

　　國營企業中，最值得關注的就是中國郵政。

　　在國內，郵政航空是首家專營特快專遞和貨物運輸的航空公司，目前全貨機機隊規模 34 架，僅次于順豐，在全國排名第二。

　　在海外，2019 年，西班牙郵政收購了 Rangel Expresso 公司多數股權，進入葡萄牙市場；同時，它還在馬德里的 Barajas 機場建設了新的國際分揀中心。

　　此外，郵政與嘉里物流合資的嘉郵通（K-Parcel），主攻歐洲市場，目前覆蓋了西班牙、葡萄牙、意大利、英國等國家。

　　去年 2 月，西班牙郵政與伊比利亞航空公司合作，成立貨運航空公司 Correos Cargo，專門運輸亞歐之間國際貨物。

　　整體來看，郵政的布局范圍甚廣，覆蓋也很全面。

　　不過，從全球范圍來看，我國物流企業與海外物流企業相比，依舊存在著很大的差距。

　　國際市場上，60% 的運力資源來自于海外物流企業，尤其是貨運實力，國內物流企業更是被海外物流企業單方面壓制。

　　以三大國際快遞巨頭 FedEx、UPS 和 DHL 為例，2021 年財報數據顯示，FedEx 的在役機隊數量共有 684 架，擁有 14 個主要貨運基地；UPS 在役機隊數量為 624 架，而 DHL 擁有 191 架貨機。

　　其中，成立于 1973 年 4 月的 FedEx，其物流體系已經相當完善。

　　在 1989 年，FedEx 收購了美國首家定期的貨運航空公司飛虎航空，一舉拿下了飛虎航空在亞洲 21 個國家及地區的航線權，為其成為航空物流巨頭埋下了伏筆。

　　1995 年，FedEx 購買了中國和美國之間的航線權，1996 年，FedEx 直接成為唯一享有直航中國權利的美國物流公司。

　　從營業利潤角度看，2022 財年，FedEx 實現營收 935.12 億美元，凈利潤達到 38.26 億美元，而順豐、中通、韻達和圓通的利潤全部加起來都不及 FedEx 利潤的一半。

　　此外，由亞馬遜自建的亞馬遜航空，截至 2021 年底，運營的飛機也超過了 100 架，而同樣作為電商平臺的京東，去年才正式成立了京東航空。

　　從中也不難看出，在航空貨運市場中，我國物流企業最大的對手，是深耕多年的海外物流企業。

        三

        物流企業面臨巨大挑戰

　　2022 年的壓力，將延續到 2023 年。

　　雖然航空貨運市場規模逐漸恢復到過往水平，但是在全球經濟衰退、能源價格飆升的背景下，2023 年航空物流企業將面臨更大的盈收壓力。

　　航空業行業組織國際航空運輸協會 ( IATA ) 預測，2023 年航空貨運行業總收入為 1494 億美元，比 2022 年減少 520 億美元。

　　同時，由于我國航空貨運以客機腹艙運輸為主，如今貨運市場復蘇，腹艙運力增加，收益必然會下跌。

　　數據顯示，2020 年航空貨運收益增長了 52.5%，2021 年增長了 24.2%，2022 年增長了 7.2%，而 IATA 預計，2023 年收益將下降 22.6%，放緩至 1500 億美元左右，表現疲軟。

　　此外，2022 年，北美地區航空貨運市場基本恢復盈利，預計將持續到 2023 年，凈利潤預計從 2022 年的 99 億美元增長至 2023 年的 114 億美元。

　　而歐洲以及亞太地區，虧損勢頭尚未得到扭轉，預計 2023 年，暫且無法恢復盈利水平。

　　不過，這也給了航運物流公司一個啟示，那就是北美市場迎來重大利好，需要重點關注和布局。

　　對國內物流企業來說，下一步要做的是加強基礎設施的建設，找準突破點，實現盈虧平衡，畢竟只有提高營收能力，才有可能形成穩定的競爭格局。

　　目前看來，行業將迎來新一輪洗牌，未來航空貨運舞臺上必定好戲連連。