物流產(chǎn)品網(wǎng)（ID:products56）原創(chuàng)

　　作者 | 物流絮語(yǔ)

　　編輯 |物流絮語(yǔ)

　　圖片來(lái)源 | 網(wǎng)絡(luò)

　　最后一公里，永遠(yuǎn)是快遞物流的痛點(diǎn)，智慧破解痛點(diǎn)的途徑有兩條，一是物流配送車，一是無(wú)人機(jī)，一個(gè)是空中，一個(gè)是地下，兩個(gè)都是新智能產(chǎn)品，誰(shuí)先落地呢？在此談幾點(diǎn)看法，不妥之處，敬請(qǐng)指正。

　　一、殊途同歸，破解末端兩利器

　　末端物流配送，即物流配送的“最后一公里”，指的是將包裹從物流服務(wù)商最后一個(gè)配送網(wǎng)點(diǎn)送達(dá)給消費(fèi)者的階段。

　　末端是人民群眾對(duì)快遞服務(wù)感受最深切最敏感的環(huán)節(jié)，標(biāo)準(zhǔn)化程度與效率雙低的末端物流配送，向來(lái)是物流成本中最高的環(huán)節(jié)，也是影響物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)的短板。社會(huì)的需求，場(chǎng)景的需要，技術(shù)的積累，人口紅利的消失，迎來(lái)了無(wú)人機(jī)、無(wú)人車時(shí)代的到來(lái)。

　　作為物流配送“黑科技”，無(wú)論是無(wú)人機(jī)還是無(wú)人配送車，都能夠極大限度解決“最后一公里”配送效率較低這一痛點(diǎn)，因此，成為各大互聯(lián)網(wǎng)電商平臺(tái)和初創(chuàng)科技企業(yè)解決末端配送問(wèn)題的新方向。

　　“最后一公里”的無(wú)人配送正在成為趨勢(shì)，在政策層面，不少利好政策陸續(xù)出臺(tái)，給無(wú)人車以及無(wú)人機(jī)的快速落地奠定了良好基礎(chǔ)。《物流規(guī)劃》明確指出，無(wú)人機(jī)，無(wú)人車是所要鼓勵(lì)的重要智能化運(yùn)載設(shè)備，這標(biāo)志著最后一公里的無(wú)人化從資金、技術(shù)、政策等方向獲得了保證。

　　抗疫期間，無(wú)人機(jī)、無(wú)人車功不可沒(méi)，一定程度上加深了消費(fèi)者對(duì)無(wú)人配送的認(rèn)知，其展現(xiàn)的無(wú)接觸的優(yōu)勢(shì)，既使疫情之后，也為全面鋪開(kāi)準(zhǔn)備了體驗(yàn)基礎(chǔ)。

　　無(wú)人機(jī)，無(wú)人車成為解決勞動(dòng)密集型行業(yè)痛點(diǎn)的利器，無(wú)論是快遞，還是外賣，甚至生鮮和藥品等商超零售品的送貨上門服務(wù)，都在逐步成為無(wú)人末端配送重要場(chǎng)景。

　　各大平臺(tái)對(duì)于無(wú)人配送的布局緊鑼密鼓，阿里、京東自帶場(chǎng)景，自己研發(fā)無(wú)人技術(shù)，自己運(yùn)營(yíng)。在無(wú)人配送這個(gè)賽道上，阿里自研的小蠻驢通過(guò)菜鳥(niǎo)驛站已經(jīng)開(kāi)始布局，京東在無(wú)人機(jī)，無(wú)人車的配送上都有深入嘗試。

　　去年五月，美團(tuán)、京東、新石器成為首批無(wú)人配送車獲牌企業(yè)，北京第八屆國(guó)際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會(huì)上，首次給予了無(wú)人配送車相應(yīng)路權(quán)。不久的將來(lái)，精準(zhǔn)續(xù)航、智慧靈動(dòng)的無(wú)人配送利器將改變行業(yè)的生態(tài)。

　　當(dāng)前，全球范圍都將無(wú)人配送作為布局智慧物流領(lǐng)域的關(guān)鍵一枚棋子，在我國(guó)，無(wú)人機(jī)，無(wú)人車肯定會(huì)獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展，它們將打破人力造成的末端配送邊際成本天花板，解決未來(lái)在老齡化社會(huì)中的成本問(wèn)題，甚至在某種程度上，重塑商業(yè)模式的底層模型。

　　無(wú)論如何，作為未來(lái)智能化物流系統(tǒng)的一部分，無(wú)人機(jī)、無(wú)人車將是行業(yè)最后一公里配送發(fā)展的一個(gè)新拐點(diǎn)。

　　二、再論場(chǎng)景，進(jìn)城下鄉(xiāng)各所長(zhǎng)

　　如上所述，降低最后一公里的成本和交付難度，所采用的途徑有兩條，一是空中運(yùn)輸?shù)姆桨福礋o(wú)人機(jī)，二是地面運(yùn)輸解決方案，即無(wú)人車，它們所遇見(jiàn)困難不盡相同。

　　無(wú)人機(jī)，無(wú)人車，哪種方案較好呢，不能一概而論，要看場(chǎng)景，總的說(shuō)來(lái)，“下鄉(xiāng)”是無(wú)人機(jī)所擅長(zhǎng)的，而“進(jìn)城”則是無(wú)人車更為適用。

　　先說(shuō)無(wú)人機(jī)，最好的應(yīng)用場(chǎng)景是鄉(xiāng)村，為什么呢？一是從安全性考慮，二是因?yàn)檗r(nóng)村的路況更復(fù)雜，三是農(nóng)村住戶分散的特點(diǎn)。

　　對(duì)于社會(huì)來(lái)說(shuō)，最關(guān)注其安全性，畢竟安全可靠高于一切，無(wú)人機(jī)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用仍然存在安全性、穩(wěn)定性等方面的待解問(wèn)題，無(wú)人機(jī)技術(shù)產(chǎn)品還沒(méi)有成熟到絕對(duì)安全的地步。

　　無(wú)人機(jī)在偏遠(yuǎn)的深山中飛行，包括跨海飛行，荒無(wú)人煙，并不影響公共安全。但在城市，人口密度大，對(duì)飛行安全要求很高，無(wú)人機(jī)在配送過(guò)程中與城市障礙物發(fā)生碰撞的概率較大，如果出現(xiàn)事故，空中跌落造成的危害更大。

　　另外，無(wú)人機(jī)的配送應(yīng)用中，噪音污染一直是不容忽視的難題，噪音大，容易影響人口密集地城市的居民生活。

　　無(wú)人機(jī)在交通欠發(fā)達(dá)的地方，是一個(gè)優(yōu)勢(shì)，特別是行政村到自然村的末端配送，摒棄了傳統(tǒng)陸運(yùn)線路迂回冗長(zhǎng)、高耗低效的方式，優(yōu)化運(yùn)輸線路，破解了由鄉(xiāng)到村配送不暢的困境，真正實(shí)現(xiàn)“快遞進(jìn)村”。

　　無(wú)人機(jī)運(yùn)輸具有小批量、高頻次的物流特點(diǎn)，在滿足運(yùn)載需求較低的偏遠(yuǎn)地區(qū)具有得天獨(dú)厚的效率和成本優(yōu)勢(shì)。無(wú)人機(jī)可以在地形復(fù)雜山區(qū)、邊遠(yuǎn)地區(qū)配送、跨海島物流、邊防哨所、應(yīng)急救災(zāi)等場(chǎng)景開(kāi)展立體應(yīng)用，高海拔、低溫度，都成了無(wú)人機(jī)的應(yīng)用場(chǎng)景，消除了物流盲區(qū)。

　　未擁擠的農(nóng)村地區(qū)，對(duì)航空的監(jiān)管障礙較低，容易架起空中物流通道，從現(xiàn)階段來(lái)看，無(wú)人機(jī)在物流場(chǎng)景內(nèi)的價(jià)值可能更多體現(xiàn)在郊區(qū)和農(nóng)村等地區(qū)。目前，京東的無(wú)人機(jī)配送雖然有所進(jìn)展，但航線也主要是在偏遠(yuǎn)地區(qū)，避開(kāi)了人口稠密區(qū)。

　　劉強(qiáng)東很明白這一點(diǎn)，他把無(wú)人機(jī)的發(fā)展重點(diǎn)放在鄉(xiāng)村，曾稱要在1年內(nèi)讓京東的無(wú)人機(jī)送貨覆蓋范圍從23萬(wàn)個(gè)村莊擴(kuò)展到42萬(wàn)個(gè)村莊，用無(wú)人機(jī)解決農(nóng)村最后一公里問(wèn)題。

　　目前，無(wú)人機(jī)的許多安全解決方案已經(jīng)研究出來(lái)，比如，在無(wú)人機(jī)故障或意外情況發(fā)生時(shí)，會(huì)觸發(fā)自動(dòng)返航操作，緩慢降落地面。還可以通過(guò)備份的安全系統(tǒng)——彈出無(wú)人機(jī)降落傘來(lái)避免墜落對(duì)地面上人或物造成損害，但還需經(jīng)過(guò)實(shí)踐的檢驗(yàn)。

　　改革先行者深圳市出臺(tái)法律政策開(kāi)始承認(rèn)城市無(wú)人機(jī)物流配送，然而無(wú)人機(jī)配送在城市從商業(yè)模式暢享開(kāi)始進(jìn)入試點(diǎn)落地和逐步推廣實(shí)施階段還有很長(zhǎng)的路要走。目前來(lái)說(shuō)，還是以農(nóng)村為主。

　　再說(shuō)無(wú)人車，在城市更便利，但目前僅在工業(yè)園區(qū)或大學(xué)校園中可行，這是因?yàn)榧夹g(shù)還沒(méi)有達(dá)到在公開(kāi)道路行駛的標(biāo)準(zhǔn)。

　　快遞無(wú)人配送，目前只在封閉社區(qū)落地，但是其優(yōu)勢(shì)是在上路，然而，應(yīng)對(duì)公開(kāi)道路行駛，需要面對(duì)復(fù)雜得多的駕駛環(huán)境，對(duì)無(wú)人車輛的感知和決策能力是很大的考驗(yàn)。

　　美團(tuán)針對(duì)城市末端配送場(chǎng)景自主研發(fā)的FP400系列無(wú)人機(jī)已經(jīng)在北京、深圳兩地測(cè)試機(jī)場(chǎng)完成了超過(guò)32萬(wàn)架次的飛行測(cè)試，離完全上路還有很長(zhǎng)的路要走。

　　基于目前政策和技術(shù)的綜合考慮，對(duì)于路況簡(jiǎn)單、容易預(yù)測(cè)的封閉物業(yè)、園區(qū)的配送，無(wú)人車的確開(kāi)始在使用，但開(kāi)放的道路，因環(huán)境復(fù)雜，不可控因素多，進(jìn)展不是那么理想，作為一種新型業(yè)態(tài)，應(yīng)抱有包容謹(jǐn)慎的態(tài)度，必須守住安全底線。

　　三、誰(shuí)先落地，技術(shù)之外談協(xié)同

　　盡管“無(wú)人配送”物流已進(jìn)入我們的視野，全面普及還為時(shí)過(guò)早，無(wú)人機(jī)，無(wú)人車在商業(yè)配送領(lǐng)域只能算是剛起步。

　　無(wú)人車和無(wú)人機(jī)未來(lái)將如何融入我們的生活？這是一個(gè)頗費(fèi)思量的事情，不僅要看技術(shù)發(fā)展，還要看相關(guān)套配條件的完善，要講協(xié)同。

　　首先的協(xié)同，是處理好成本與快捷的關(guān)系，這個(gè)領(lǐng)域“很燒錢”，如何平衡好快捷配送和節(jié)約成本之間的關(guān)系，其中傳感硬件技術(shù)的迭代與性價(jià)比的優(yōu)化十分重要。

　　再次是處理好技術(shù)與場(chǎng)景的協(xié)同，過(guò)硬的技術(shù)以及與實(shí)際場(chǎng)景結(jié)合的能力才是真本領(lǐng)，無(wú)人配送技術(shù)儲(chǔ)備迎來(lái)爆發(fā)點(diǎn)，還需要和場(chǎng)景結(jié)合，來(lái)自真實(shí)場(chǎng)景的反饋，才能推動(dòng)技術(shù)迭代，讓無(wú)人快遞業(yè)務(wù)很快地流轉(zhuǎn)落地。

　　隨著無(wú)人配送走向深水區(qū)，對(duì)場(chǎng)景理解的重要性，越來(lái)越凸顯出來(lái)。如果沒(méi)有對(duì)場(chǎng)景的深刻理解，哪怕對(duì)技術(shù)原理的理解比別人都深刻，也很難把技術(shù)轉(zhuǎn)化成適合這個(gè)場(chǎng)景的產(chǎn)品。

　　無(wú)人機(jī)，無(wú)人車在城市的落地需要與智慧城市相協(xié)同，需要安全，政策，法律等方面的協(xié)同。安全標(biāo)準(zhǔn)、路權(quán)狀況，通航管制的等等的不規(guī)范，制約著無(wú)人機(jī)、無(wú)人車大規(guī)模落地應(yīng)用。

　　大范圍落地依賴于大環(huán)境技術(shù)的成熟，需要構(gòu)建城市空間無(wú)人系統(tǒng)，打通數(shù)據(jù)孤島，形成統(tǒng)一的城市級(jí)無(wú)人平臺(tái)，與城市建筑、立體交通、空港碼頭、5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心的環(huán)境適配。

　　無(wú)人機(jī)與無(wú)人車，二者之間，誰(shuí)先落地呢？誰(shuí)先落地，往往是市場(chǎng)的自我選擇。終端的配送問(wèn)題，本質(zhì)上就是讓我們針對(duì)需求現(xiàn)狀去選擇一條滿足需求最便宜或者效率最高的路，是公路好呢、還是航路好？這決定了我們是選無(wú)人機(jī)，還是無(wú)人車。從目前情況看，二者落地都存在瓶頸。

　　當(dāng)前無(wú)人機(jī)傷人、隱私泄露等亂象不斷發(fā)生，這些都對(duì)商用普及帶來(lái)負(fù)面影響。極端場(chǎng)景下，飛行的安全性標(biāo)準(zhǔn)就更加嚴(yán)格，無(wú)人機(jī)在可靠性、安全性均難滿足大規(guī)模商用化業(yè)務(wù)場(chǎng)景水平。

　　低空經(jīng)濟(jì)紅利到底何時(shí)到來(lái)更深層次的問(wèn)題是，技術(shù)變革力是否已經(jīng)具備了打造一個(gè)低成本、高可靠和數(shù)字化天空的條件。

　　政策性風(fēng)險(xiǎn)是無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)繞不過(guò)去的坎，而這將從根本上影響無(wú)人機(jī)研發(fā)，隨著消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)“黑飛”頻頻，各地都在加強(qiáng)監(jiān)管，政策有趨嚴(yán)傾向。

　　無(wú)人機(jī)和物流行業(yè)的結(jié)合仍然處于艱難的探索期，近年國(guó)外發(fā)生的兩件事再次給無(wú)人機(jī)落地提了個(gè)醒，一個(gè)是亞馬遜Prime項(xiàng)目破產(chǎn)，給無(wú)人機(jī)最后一公里配送概念足足潑了一桶冷水；另一個(gè)是DHL公司在完成無(wú)人機(jī)物流運(yùn)輸?shù)母拍铗?yàn)證后，同樣按下了暫停鍵。

　　再說(shuō)無(wú)人車，在公共道路商用，涉及到安全和成本等問(wèn)題，現(xiàn)階段無(wú)人車產(chǎn)品的研發(fā)與制造產(chǎn)業(yè)鏈還不夠成熟。無(wú)人配送企業(yè)，其中有不少用的都不是自動(dòng)駕駛的技術(shù)架構(gòu)，而是狹義上的機(jī)器人技術(shù)架構(gòu)。

　　機(jī)器人技術(shù)，只需能檢測(cè)到障礙物就行了，但不需要對(duì)障礙物進(jìn)行識(shí)別分類，也不需要對(duì)其做行為預(yù)測(cè)，但行駛速度限于5公里/小時(shí)左右，且難以提升，當(dāng)然也無(wú)法在城市公開(kāi)道路上跑。

　　阿里的機(jī)器人“小蠻驢”，據(jù)說(shuō)實(shí)現(xiàn)了達(dá)摩院最前沿的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)與人工智能技術(shù)。但設(shè)置的速度不超過(guò)20公里每小時(shí)，遠(yuǎn)低于快遞員的速度。且只能選擇在大學(xué)校園、社區(qū)，以及辦公園區(qū)內(nèi)運(yùn)行，末端使用場(chǎng)景還需進(jìn)一步不斷錘煉和擴(kuò)展。

　　無(wú)人配送車能否搞定路權(quán)也是一個(gè)大問(wèn)題，無(wú)人配送車如何解決合法上路問(wèn)題、出現(xiàn)交通事故時(shí)責(zé)任歸屬方問(wèn)題以及無(wú)人配送機(jī)器的管理問(wèn)題……這些問(wèn)題現(xiàn)階段并沒(méi)有準(zhǔn)確的應(yīng)對(duì)答案。

　　總之，無(wú)人機(jī)，無(wú)人車成為最后一公里的最優(yōu)解，誰(shuí)先落地，則還有待時(shí)間給出答案。